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«L'équipage a perdu le contrôle de la situation»

Crash du vol Rio-Paris

Des facteurs humains mêlés à des défaillances techniques, notamment le givrage des sondes «Pitot», sont à l'origine de l'accident de l'Airbus d'Air France, qui avait provoqué la mort de 228 personnes, dont trois Suisses.

Mis à jour le 05.07.2012
Un morceau de l'Airbus d'Air France.

Un morceau de l'Airbus d'Air France.
Image: Keystone

Reconstitution du crash

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L’accident du vol Air France Rio-Paris, le 1er juin 2009, a été causé par une combinaison de facteurs techniques et humains, selon le rapport final du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) de l’aviation civile dévoilé jeudi. Il a fait 228 tués, dont au moins trois Suisses.

Chargé de l’enquête technique, le BEA formule 41 recommandations, dont 25 nouvelles depuis son rapport de 2011. Le Bureau pointe notamment du doigt des défaillances résultant de l’ergonomie de l’avion et des actions inappropriées des pilotes aux commandes.

L’Airbus 330 assurant le vol AF447 s’était abîmé dans l’Atlantique en pleine nuit et représente l’une des plus graves catastrophes de l’histoire d’Air France et un choc pour Airbus, en compétition avec Boeing sur le marché mondial de l’aéronautique.

L’équipage de l’avion avait «perdu le contrôle de la situation», car il ne s’était même pas rendu compte que l’avion tombait, a déclaré le président du BEA, Jean-Paul Troadec, dans sa conclusion devant la presse, soulignant néanmoins les problèmes posés par l’avion.

Givrage des sondes de vitesse

L’analyse des «boîtes noires» de l’Airbus retrouvées au fond de l’Atlantique en mai 2011 a montré que l’accident a été provoqué par le givrage des sondes de vitesse «Pitot», fabriquées par le français Thales.

Cet incident avait entraîné le désengagement du pilote automatique, mais les équipages n’étaient pas correctement formés pour répondre aux problèmes de givrage des sondes et d’anomalies de vitesse.

Soumis à un fort stress, les pilotes n’ont pas compris la situation de décrochage. Leurs mauvaises manoeuvres résultent de cette panne initiale, ainsi que de mauvaises informations données par les directeurs de vols (DV), a détaillé Jean-Paul Troadec.

Ces instruments ont pu conforter l’équipage dans ses actions, selon le BEA. Et «en l’absence de formation spécifique, l’immense majorité des équipages aurait suivi les informations du directeur de vol», a reconnu le porte-parole du Syndicat national des pilotes de lignes Air France, Louis Jobard.

L’équipage n’a pas adopté la bonne procédure, ne comprenant pas que l’avion «décrochait». Il n’a pas pris en compte l’alarme sonore de décrochage, qui a retenti pendant toute la chute. Sans doute en raison du stress, les pilotes ne l’ont pas entendu. Le rapport recommande d’installer une alarme de décrochage visuelle.

«Cet accident aurait pu arriver à d’autres»

Les deux copilotes ont cabré l’avion en raison d’un ordre erroné de l’équipement informatique de bord (DV). Trop penché vers l’arrière, l’avion a ensuite chuté comme une pierre pendant trois minutes et trente secondes. Une situation que les pilotes ne sont pas parvenus à rattraper, jusqu’à ce que l’appareil heurte l’océan à 200 km/h. Lors de l’accident, le commandant de bord était en repos.

«Si le BEA pensait que l’accident était dû uniquement à cet équipage particulier, il n’y aurait pas de recommandations sur l’avion et la formation. Cet accident aurait pu arriver à d’autres équipages», a assuré Jean-Paul Troadec. Celui-ci n’était tout simplement pas entraîné pour un pilotage manuel en haute altitude. Dans ses recommandations sur la sécurité, le BEA insiste notamment sur l’importance de «la formation et l’entraînement des pilotes pour qu’ils aient une meilleure connaissance des systèmes d’avion en cas de situation inhabituelle». Une recommandation qui s’adresse à l’ensemble de la communauté aérienne.

Airbus promet des mesures

Le transporteur aérien Airbus a immédiatement réagi, promettant de prendre «toutes les mesures» nécessaires pour améliorer la sécurité aérienne. Après ce drame, Air France a également changé les sondes sur toute sa flotte pour des Goodrich, un équipement qui s’est avéré être de meilleure qualité, a expliqué Jean-Paul Troadec.

Un avocat des familles des victimes, Me Olivier Morice, a critiqué ce rapport. «Nier comme le fait le BEA l’influence extrêmement importante des défaillances techniques, c’est être dans le déni de la réalité de cet accident. Les familles des victimes ne peuvent pas l’accepter», a-t-il martelé.

L’enquête judiciaire qui a pour but de mettre au jour des responsabilités pénales éventuelles se poursuit. Air France et Airbus sont toutes deux inculpées pour «homicides involontaires» depuis mars 2011. (ats/Reuters/afp/Newsnet)

Créé: 05.07.2012, 19h18

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