Vendredi 22 novembre 2019 | Dernière mise à jour 03:53

Test (2/2) Comment la Tesla Model 3 nous a rendu accro

Pour la deuxième partie de notre test consacré à la voiture la plus populaire du constructeur américain, on a mis les gaz. Tout en lâchant le volant.

Non loin de Lucerne.

Non loin de Lucerne. Image: DR

Une autonomie de folie

La fiche technique de la Tesla Model 3 Grande Autonomie annonce une autonomie exceptionnelle de 560 km. A l’heure actuelle, sur le marché des voitures électriques, seule sa grande sœur, la Model S, fait mieux. Un chiffre bien entendu à prendre avec des pincettes puisqu’il sera largement influencé par notre comportement au volant, selon si l’on utilise ou non la climatisation, si l’on adopte une conduite nerveuse ou si l’on redescend de montagne (le frein moteur nous permettant alors de récupérer de l’énergie).

Mais surprise, lors de notre test, l’autonomie maximale de notre voiture affiche en réalité 499 km sur le tableau de bord. Selon le constructeur, ce chiffre représente en fait la moyenne du kilométrage effectué par cette voiture avec une batterie pleine et serait ainsi censé nous indiquer avec une plus grande précision la capacité restante en fonction du type de conduite du propriétaire.

Toujours est-il que la Model 3 est en réalité visiblement capable de bien plus. Certains de nos confrères se sont en effet amusés à pousser la voiture dans ses derniers retranchements en roulant le maximum possible en une seule charge. Le site Caradisiac est ainsi parvenu à couvrir sur le périphérique parisien – en coupant au maximum les différentes options – la distance de 772km avant de tomber en rade!

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Après avoir en quelque sorte configuré le véhicule (lire première partie), nous voilà donc enfin sur la route. On entame néanmoins notre périple avec une pointe d’appréhension, un peu perdu au milieu de toutes ses fonctions, mais vite oubliée face à la conduite – absolument grisante – de ce Model 3 Grande Autonomie. Avec ses 351 ch et ses 100 km/h atteints en 4,6 secondes, départ arrêté, les démarrages aux feux rouges sont particulièrement canon et laissent facilement sur place à peu près tout ce qui roule. Le tout avec beaucoup de finesse, sans le moindre à-coup. Et dans un silence religieux! Même à pleine vitesse, sur l’autoroute, la bête en garde encore suffisamment sous le capot pour nous clouer au fauteuil lorsqu’on met le pied au plancher. Un vrai plaisir, sentiment qui ne sera jamais pris en défaut durant notre voyage.

On s’est évidemment empressé de tester ce fameux «Autopilot», géré par 8 caméras, 12 capteurs ultrason et un radar frontal. Le système est d’abord chargé de retranscrire en temps réel sur l’écran tactile – affiché en permanence sous le compteur de vitesse – les véhicules qui nous entourent. On se retrouve parfois avec quelques approximations mais dans l’ensemble il est plutôt fiable et a même parfois pu repérer des voitures que l’on était incapable de voir, cachées devant celle qui nous précède.

Pilotage presque automatique

Précisons d’emblée qu’on ne parle pas ici d’une conduite totalement autonome. Il n’est pas encore question de reconnaissance des panneaux et des feux de signalisation, ou de laisser la Model 3 nous amener toute seule à bon port. La voiture en est capable aux Etats-Unis mais le système n’est pas encore adapté aux réglementations européennes.

Non, en fait, deux modes s’offrent au conducteur. En abaissant le commodo de droite une fois, on enclenche le régulateur de vitesse. Du pouce droit, on règle alors à l’aide d’une molette sur le volant la vitesse à ne pas dépasser, du gauche la distance qui nous sépare du véhicule devant nous. Mais on garde encore les mains sur le volant. Pour le lâcher complètement, il faudra actionner deux fois le levier.

La Tesla tient alors parfaitement la trajectoire et sera capable de repérer si des obstacles se dressent en travers de la route et de freiner en conséquence. En réalité, la voiture nous autorise à lâcher le volant durant une quarantaine de secondes (entrecoupées d’alertes d’abord visuelles, puis sonores, avant de couper la fonction en guise de punition jusqu’au prochain arrêt si l’on dépasse ce délai).

Dans cet intervalle, il suffit de donner un petit coup de volant pour relancer le chrono et signaler à la voiture que l’on ne pique pas du nez. Sur l’autoroute, un simple enclenchement du signofil, et la voiture déboîte de son propre chef pour dépasser le véhicule précédent. Quant aux embouteillages, si l’on reste sous les 5 km/h, l’«Autopilot» n’oppose pas de restriction. Appréciable quand on se retrouve dans 40 minutes de bouchon à l’entrée du tunnel du Mont-Blanc.

Opération dépassement.

Alors si on accorde vite sa confiance au système sur l’autoroute, il faut une bonne dose de courage pour s’y fier sur des routes plus sinueuses, surtout en montagne (le système n’est toutefois pas opérationnel partout). Mais la plupart du temps, on l’a trouvé ultra pertinent. Même en zone de travaux, avec une signalisation au sol provisoire, il semble capable de savoir qu'il faut tenir compte des bandes de marquage oranges et non des blanches (Tesla recommande néanmoins de ne pas utiliser Autopilot dans ces conditions).

De sacrés distributeurs d’électrons

Pour notre baptême de recharge de batterie, on a choisi la dernière station de Superchargeurs indiquée sur notre parcours, à Dietlikon. On y arrive avec une autonomie passée à 162 km (sur les 499 maximum, voir ci-contre), en sachant que 200 autres sont encore prévus, d’abord pour rejoindre notre hôtel à Kreuzlingen, puis en opérant un crochet touristique aux chutes du Rhin. En 50 minutes, à 120 kW de charge (la voiture nous tient au courant de l’avancement des opérations à travers l’application pendant notre repas au fast-food attenant), on récupère ainsi 337 kilomètres d’autonomie. Coût de l’opération: CHF 16.32.

A titre de comparaison, avant de partir, on s’était amusé à effectuer une charge dans un des parkings souterrains genevois avec les appareils (4,7 kW) gratuitement mis à disposition par la ville. En 69 minutes, 25 petits kilomètres avaient été ajoutés au compteur. Il n’y a donc pas photo. Et ce n’est encore rien comparé à la nouvelle génération de Superchargeurs venant d’être inaugurée à Las Vegas, capable de goinfrer les batteries d’électrons à 250 kW et de récupérer 130km en à peine 5 minutes.

Le plein au distributeur à électrons

Reste que les stations actuelles (19 disponibles en Suisse, 500 en Europe) sont encore un poil contraignantes. Il faut en effet la plupart du temps aller les chercher en dehors de l’autoroute. Pas forcément très loin (entre 2 et 5 kilomètres) mais suffisamment pour casser le rythme, nous obliger à faire la queue – à l’étranger – au péage en payant pour sortir, reprendre un ticket à l’entrée… Sans compter qu’elles ne sont pas toujours disposées aux abords de restaurants. A noter que nous sommes plusieurs fois tombés sur des Superchargeurs bloqués, sans la moindre indication de panne.

Le soir, arrivé à notre hôtel, en laissant la voiture sur le parking commun, on regrette de ne pas avoir de clef USB sous la main pour activer le mode «sentinelle», fonction à priori très efficace pour assurer la sécurité du véhicule. Il suffit en effet de brancher la clef sur l’un des deux ports du tableau de bord pour que la voiture enregistre en permanence, en mémoire tampon, ce qui l’entoure, utilisant ses caméras avant et latérales. Dès qu’elle détecte une présence suspecte, elle sauvegarde les images et si une vitre est par exemple cassée, la voiture se met alors en phase alerte, boostant la luminosité de l’écran au maximum et balançant plein pot de la musique classique à travers ses 14 haut-parleurs…

Une voiture transformée en borne de jeu d’arcade

Le lendemain matin, en se remettant au volant, on est déjà beaucoup plus serein que la veille, désormais familiarisé avec le fonctionnement étonnant de cette voiture. Alors bien sûr, tout n’est pas parfait. La visibilité arrière, sur le rétroviseur central, n’est par exemple pas assez dégagée. La faute au toit en verre descendant un peu bas. Côté Wifi, si la voiture est dotée de sa propre puce 4G, on a quand même noté à quelques reprises des lenteurs pour visualiser notre position sur la carte. Le parcage automatique en créneau n’est pas non plus totalement au point. En apercevant une place libre, on est censé la longer lentement avant que la voiture nous signale l’avoir repérée. Or, la moitié du temps, elle ne capte rien… Mais lorsque le système fonctionne, c’est le bonheur: en deux clics sur l’écran, la voiture est parfaitement garée.

Le parcage automatique vu de l'intérieur...

Puis vu de l’extérieur.

A notre prochaine étape «recharge», on en profite pour explorer le mode Arcade de l’écran tactile, capable de transformer la voiture en borne de jeux vidéo. Car au-delà des réglages propres au véhicule, l’écran propose une séduisante partie divertissement. A commencer par toute une série de vieux jeux issus du catalogue Atari («Asteroids», «Lunar Lander»…) mais surtout le nouveau «Beach Buggy Racing 2», une course de voiture style «Mario Kart» où l’on contrôle ses mouvements directement avec le volant et le frein de la voiture. L’outil idéal pour patienter pendant une recharge un peu longue. On y trouvera aussi une option coussin péteur – effet garanti pour amuser les enfants. La voiture est également livrée avec un compte Spotify illimité la première année…

Bref, la Model 3 n’est plus une simple voiture, mais un véritable écosystème absolument fascinant, dont son fonctionnement par écran tactile renvoi illico les autres véhicules à l’âge de pierre. Quant aux craintes de tomber en rade au milieu de nulle part, que l’on avait au début de l’aventure, ou de perdre des heures à charger la batterie, elles se sont complètement envolées. Avec un minimum d’organisation, la Model 3 peut nous emmener jusqu’au bout du monde, le tout dans un confort optimum. C’est simple, en 3 jours, on est devenu accro!

Créé: 16.08.2019, 08h44

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