Renault: Kadjar ou le concept design abouti
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RenaultKadjar ou le concept design abouti

Avec sa gueule d’«étude de style», le nouveau crossover du Losange a un sacré look. C’est aussi une auto attachante, malgré quelques petits bémols. Notre essai.

Ça, c’est sûr, le Kadjar sort de l’ordinaire. Depuis que Laurens van den Acker a quitté Mazda pour reprendre le département de design de Renault, la marque française s’est trouvé un style. Fini les tâtonnements improbables des Megane, Twingo et autres Espace du temps jadis: l’ex-régie a retrouvé le grand méchant look! Mais être beau ne suffit pas. Alors, que vaut Kadjar sur la route? Quelques centaines de kilomètres au volant de la version essence – c’est-à-dire deux roues motrices seulement… – du grand frère du Captur nous ont convaincus.

On a d’abord été séduits par le confort: un voyage à bord est une vraie sinécure. On a ensuite apprécié le comportement routier: sain, dynamique, efficace, Kadjar fait face à toutes les situations avec zen et brio. Enfin, on a aimé l’ergonomie bien pensée, le coffre pratique, la banquette arrière facile à rabattre, le double fond de la soute et les mille et un rangements de l’habitacle.

Et puis notre version de test était propulsée par un moteur à essence – pas mal par les temps qui courent… – de 130 chevaux qui s’est révélé punchy sans être gourmand. Bref, que du bon.

Les bémols? La nécessité réelle d’un tel engin? Construit sur une plate-forme commune «mondiale» de l’Alliance Renault-Nissan, ce n’est pas un 4x4 (d’ailleurs la seule version 4x4 est mue par un 1,6 l diesel). Donc, à part pour le look, Kadjar ne «sert» à rien hors des sentiers battus.

Ensuite – et c’est dommage vu la qualité apportée aux détails – il y a des petits «bugs» qui plombent un peu le plaisir. Comme ce panneau de porte tout entier qui bouge quand on baisse la vitre. Et «revient en place» quand on la referme. Ça fait un peu cheap et c’est très dommage. Parce que, dans l’ensemble, le Kadjar est très séduisant.

PRIX DE BASE

24'900 fr.

RENAULT KADJAR BOSE TCe 130

Cyl.: 1197?cm3. Puiss.: 130?ch. à 5500?tr/min. Couple: 205?Nm à 2000 tr/min.

Transmission: aux roues AV. Boîte: Man/6?rapports.

Dim. (Lxlxh): 4,45 x 1,84 x 1,61m. Empat.: 2,65?m. Coffre: de 472 à 1478?l. Poids: 1381?kg.

Perf.: 192?km/h; 0-100: 10’’1. Conso: 6,4l/100?km. CO2: 130?g/km. EE: D.

PIT STOP

Et si c’était la fin du diesel?

Il faudra sans doute encore longtemps avant de mesurer l’ampleur réelle des dégâts causés par le tsunami qui a englouti la planète auto suite aux révélations de la fraude massive de Volkswagen.

On dissertera longuement sur les responsabilités, les causes et les implications de ce jeu de dupes. Et l’industrie automobile, allemande en particulier et mondiale en général, aura bien de la peine à reconvaincre les clients de la qualité de ses produits. Dommage. Pourtant, s’il y a une chose de positive à tirer de ce gâchis, c’est peut-être bien la remise en cause du piédestal de cette espèce de «Dieu Diesel» dont nous abreuvaient les constructeurs.

Ce n’est un secret pour personne, j’ai toujours infiniment préféré le génie de Monsieur Otto à celui de Monsieur Diesel. Les moteurs «à mazout» ont certes des qualités, de couple et de puissance, qui les rendent fort utiles dans certains domaines bien particuliers. Mais pour la voiture de M. Tout-le-monde, c’est une hérésie. Qui ne servait qu’à satisfaire les demandes arbitraires d’une classe politique peu au fait des choses de la mécanique.

Qu’on reporte le gros des efforts sur les moteurs à essence, les hybrides et l’hydrogène? Ce sera le seul bienfait de ce désastre.

Philippe Clément, Journaliste

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