03.09.2017 à 07:34

RévolutionL'Union Européenne instaure des tests plus réalistes

Le mois de septembre marque l’entrée en vigueur du standard WLTP, basé sur des mesures plus proches de la réalité, qui remplace l’obsolète NEDC.

par
Philippe Clément
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Les nouveaux tests ont été harmonisés dans le monde entier. Même le Japon a participé activement à leur élaboration.

Les nouveaux tests ont été harmonisés dans le monde entier. Même le Japon a participé activement à leur élaboration.

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Le nouveau test d'émissions, en conditions réelles, en cours sur un véhicule Peugeot.

Le nouveau test d'émissions, en conditions réelles, en cours sur un véhicule Peugeot.

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Le test WLTP sera adapté à chaque véhicule, en fonction de sa taille et de sa puissance.

Le test WLTP sera adapté à chaque véhicule, en fonction de sa taille et de sa puissance.

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Enfin! Après des années d’incompréhension de clients qui ne parvenaient pas à approcher les valeurs de consommation que les fabricants indiquaient sur les fiches techniques des voitures, après le scandale retentissant du Dieselgate de Volkswagen, l’Union européenne instaure un nouveau standard de contrôle des émissions polluantes et de la consommation pour les véhicules neufs.

À partir du 1er septembre, la nouvelle norme WLTP (ou WLTC) – pour Worldwide harmonized Light vehicle Test Procedure (ou Cycles) – va progressivement remplacer l’obsolète NEDC – pour New European Driving Cycle. Une révolution!

Pas encore parfaite, cependant, puisque lesdits tests se dérouleront toujours… en laboratoire. Mais le nouveau protocole s’approche malgré tout nettement plus de la «vie réelle». Servant à mesurer la consommation de carburant, les émissions de CO2, de particules, d’oxydes d’azote (NOx) et autres nocifs, le cycle WLTP a été mis au point entre les États membres de l’UE, le Japon et des organismes américains, ce qui garantit également des standards plus fiables.

Des écarts subsisteront

Plus long – il simulera un parcours ville-autoroute de 23 kilomètres en 30 minutes – que le NEDC – qui représentait 11 kilomètres «parcourus» en 19 minutes –, le WLTP prévoit ainsi davantage de phases d’accélération plus franches et donc plus réalistes, ainsi qu’une vitesse maximale plus importante. Et plusieurs «optimisations» jusque-là tolérées sont proscrites. Plus question, par exemple, d’utiliser des pneus à faible résistance, de surcroît surgonflés, d’ajuster (ou de débrancher!) les freins pour minimiser les frictions, de scotcher les fenêtres pour réduire la résistance à l’air, voire d’enlever… les rétroviseurs!

Interrogé par l’AFP, Greg Archer, responsable du programme «véhicules propres» de Transport Environment, ONG qui dénonce les écarts entre valeurs homologuées et la réalité, se réjouit. «Le WLTP donnera une base bien plus précise pour calculer la consommation et les émissions d’une voiture. Cela permettra de faire en sorte que les mesures en laboratoire reflètent mieux le comportement d’une voiture sur route.» Mais il tempère: «Il y aura toujours un écart important entre la consommation homologuée WLTP et les performances réelles.»

Côté constructeurs, on se dit plutôt satisfaits, comme le déclare à Automotive News Michael Steiner, chef du département recherche et développement de Porsche. «Actuellement, près de 95% des conducteurs ne retrouvent pas les chiffres promis quand ils comparent leur consommation réelle avec la fiche technique fournie. Il ne peut donc être que dans notre intérêt que ce nouveau protocole de mesure se rapproche de la réalité rencontrée sur la route.» Il va donc falloir s’attendre à une augmentation conséquente des valeurs de consommation et il y a fort à parier que les 3,5 l/100 km vont se faire très rares…

Mais il y a mieux: pour éliminer le caractère «prévisible» des tests en laboratoire et donc le risque de voir réapparaître des logiciels truqueurs comme celui mis au point par Bosch et utilisé par les moteurs diesel de Volkswagen, le cycle WLTP s’accompagne d’un test en conditions réelles et aléatoires de conduite: le RDE – pour Real Driving Emissions – mesurant les NOx et les particules, directement à la sortie de l’échappement de la voiture durant le test. Un test qui va durement impacter les moteurs diesel. Dans un premier temps, une limite à 168 mg/km sera appliquée, limite qui sera abaissée à 80 mg/km d’ici à janvier 2020.

Mais cette mesure n’épargnera pas non plus les moteurs à essence: puisqu’elle pénalise aussi les émissions de particules fines, elle devrait rendre obligatoire l’installation de filtres à particules sur tous les moteurs essence à injection directe.

Nouvelle norme sur les gaz d'échappement

Le 1er septembre, une nouvelle norme sur les gaz d’échappement est également entrée en vigueur, en Suisse et dans toute l’UE. Liée au test RDE (lire ci-contre), elle durcit notamment les seuils d’émissions que devront respecter les moteurs diesel en matière d’oxydes d’azote (NOx). Mais des organismes tels que l’ATE, la FRC et les MFE, désireux de voir faire reculer le nombre de véhicules diesel sur le marché de la voiture neuve, vont plus loin: ils revendiquent l’application immédiate de cette norme à tous les types de véhicules.

Une exigence qui fait bondir François Launaz, président d’Auto-Suisse, pour qui la période de transition de deux ans pour les véhicules existants est économiquement judicieuse et plus réaliste. «L’introduction d’une nouvelle technologie requiert toujours une période de transition. Il n’est pas possible de changer du jour au lendemain des processus de logistique et de production hautement complexes comme ceux que l’on rencontre dans l’industrie automobile.

L’extension de la norme Euro 6d-TEMP à tous les véhicules en l’espace de deux ans représente déjà un calendrier ambitieux et un réel défi, que la branche automobile va relever avec succès. Mais ça ne peut être fait plus rapidement.»

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