Honda: La Civic Type R sait tout faire, à part se montrer discrète

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HondaLa Civic Type R sait tout faire, à part se montrer discrète

À la fois voiture de ville et bête de course, la nouvelle star du constructeur nippon sait, mieux que personne, faire brûler le feu sous la glace.

par
Philippe Clément
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Docile à la ville, sauvage sur circuit, la Civic Type R est prête à affronter des rivales comme la Renault Mégane RS, la Seat Cupra R ou la Golf Clubsport.

Docile à la ville, sauvage sur circuit, la Civic Type R est prête à affronter des rivales comme la Renault Mégane RS, la Seat Cupra R ou la Golf Clubsport.

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Docile à la ville, sauvage sur circuit, la Civic Type R est prête à affronter des rivales comme la Renault Mégane RS, la Seat Cupra R ou la Golf Clubsport.

Docile à la ville, sauvage sur circuit, la Civic Type R est prête à affronter des rivales comme la Renault Mégane RS, la Seat Cupra R ou la Golf Clubsport.

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7'43''8: le temps établi sur la «Nordschleife» en dit long sur le potentiel du moteur 2,0l !

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Philippe Clément

Au cœur du centre-ville historique de Dresde, les courbes ultramodernes de la nouvelle Honda Civic Type R détonnent. Un peu comme si une figurine de manga se retrouvait accrochée aux mêmes cimaises que des toiles de Rubens, de Vermeer ou du Caravage. Vrai qu'avec son aileron proéminent, ses trois sorties d'échappement et ses «moustaches» encadrant sa lame frontale, la Type R cuvée 2017 ne fait pas dans la dentelle. Type R, avec un R comme rapide, rageuse, rebelle ou redoutable. Parce que, contrairement à quelques vieilles carnes outrageusement tunées, la Civic cache de réelles qualités de sportive sous ses artifices clinquants.

Parce que, qu'on le croie ou non, chacun de ses appendices a une fonction. Les énormes prises d'air refroidissent réellement le moteur ou les freins, ou génèrent des flux d'air qui améliorent l'aérodynamique en minimisant la traînée. Quant à l'énorme aileron, associé au «créateur de vortex» (sic) qui surplombe la vitre arrière, il est là pour créer de la «downforce» (re-sic). Entendez par là que, à haute vitesse, il plaque la voiture au sol en l'«aspirant», littéralement, vers le bas.

En mode «sport» par défaut

Les arguments vous semblent superficiels? Un petit tour (ou deux…) sur l'Eurospeedway du Lausitzring, près de Dresde, dans l'est de l'Allemagne, devrait permettre de se faire une idée plus précise. Là-bas, tout est réuni pour mettre l'engin à l'épreuve: la ville pour la maniabilité, le circuit pour les accélérations, les freinages, les accélérations et l'Autobahn, illimitée, pour les vitesses de pointe. On l'a fait. Et, au bout de près de 400 km d'essai, le verdict est imparable: le marketing avait dit vrai, cette auto sait tout faire. Normal, elle a été conçue pour ça!

Dès le démarrage, pourtant, elle demande une petite spécialité: faire repasser le sélecteur de conduite en mode «confort». Par défaut, il se met tout seul sur… «sport»! Tout un programme… «Confort», donc, et cap sur une traversée de Dresde dans la circulation matinale. Facile, précise, directe, elle s'insère dans le trafic sans sourciller et se joue des présélections avec une aisance déconcertante. À l'intérieur, hormis les sièges baquets, le pédalier alu et les inserts carbone/métal, on en oublierait presque qu'on est dans un engin aux allures de vaisseau spatial déjanté.

Scotchée à la route

Le dernier tramway coloré laissé derrière nous, on monte sur l'autoroute, direction Berlin/Cottbus. Ici, hormis quelques zones de travaux, pas de limitation de vitesse! L'occasion idéale de tester l'utilité réelle de notre aileron démesuré. Les 320 chevaux ne demandaient que ça! Cinquième, sixième: l'aiguille du compteur s'envole… 200, 210, 230, 250 km/h. La Civic accélère sans l'ombre d'un effort apparent. On n'a pourtant même pas repassé en mode «Sport»! Notre passager arrière apprécie: la suspension est bien moins ferme… Pourtant, au volant, la stabilité reste parfaite. En ligne droite comme en virage, même à plus de 230 km/h, la Type R est scotchée au bitume! La downforce, c'est le pied!

À ce rythme, les 68 km jusqu'au circuit sont vite avalés. On va pouvoir tester la bête sur piste. Un casque et un briefing de sécurité plus tard, nous voilà lâchés sur les 4,5 km du tracé de l'Eurospeedway. Après un tour de reconnaissance, on passe en mode «Sport». Puis, deux tours plus tard, en mode «+R», le plus radical. La suspension se fait ultrarigide, la direction hyperdirecte et l'accélérateur réagissent au quart de tour. Miss Hyde s'est faite Dr Jekyll. Déchaînée, elle se rue sur les points de corde, rase les vibreurs. Ses 320 chevaux passent bien au sol, malgré cette tendance au sous-virage typique des tractions, plutôt bien maîtrisée en l'occurrence.

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