Aviation: L’avarie du Boeing 777 serait bien due à la «fatigue du métal»
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AviationL’avarie du Boeing 777 serait bien due à la «fatigue du métal»

Selon un rapport intermédiaire, un phénomène d’usure est «compatible» avec la rupture de l’une des pales du réacteur d’un avion, le 20 février à Denver.

Selon un rapport intermédiaire de la NTSB publié vendredi, le phénomène de la «fatigue du métal» est «compatible» avec la rupture d’une pale du réacteur d’un Boeing 777, le 20 février au-dessus de Denver.

Selon un rapport intermédiaire de la NTSB publié vendredi, le phénomène de la «fatigue du métal» est «compatible» avec la rupture d’une pale du réacteur d’un Boeing 777, le 20 février au-dessus de Denver.

National Transportation Safety Board/Handout via REUTERS

L’agence américaine chargée de l’enquête sur la spectaculaire avarie d’un moteur d’un Boeing 777 a confirmé vendredi qu’une des pales fracturées semblait avoir pâti de «fatigue du métal». Elle a souligné que la prochaine inspection requise de cet élément était encore loin lorsque l’incident s’est produit.

Un avion de la compagnie United Airlines venait de décoller de l’aéroport de Denver le 20 février dernier quand le réacteur droit a pris feu. Une pluie de débris est tombée sur une zone résidentielle alors que l’appareil faisait demi-tour pour se poser en urgence, sans faire de blessés.

Il a été par la suite montré que deux pales de la soufflante du moteur s’étaient cassées.

Déformation puis rupture

Dans un rapport intermédiaire, l’office national des transports et de la sécurité des États-Unis, la NTSB, a répété, comme elle l’avait fait deux jours après les faits, que l’examen de la pale qui s’est fracturée près de sa base était «compatible» avec la «fatigue du métal».

Ce phénomène physique implique que l’utilisation répétée d’un matériau peut entraîner sa déformation puis sa rupture.

Selon le dossier de la maintenance, la dernière inspection de cette pale avait été effectuée 2979 cycles (l’équivalent d’un décollage et d’un atterrissage) plus tôt. Elle était donc encore bien loin de la prochaine inspection requise par l’autorité américaine de l’aviation, la FAA, qui en préconise une tous les 6500 cycles.

Cette pale avait par ailleurs été l’objet d’un examen par imagerie thermo-acoustique en 2014 et 2016. Les données de l’examen de 2016 ont été réexaminées en 2018 après un précédent incident sur un moteur similaire, le PW4077 fabriqué par Pratt & Whitney pour les Boeing 777.

L’enquête se poursuit

La NTSB souligne que l’enquête se poursuit et qu’elle n’est encore parvenue à aucune conclusion définitive sur la cause de l’avarie du moteur. Elle doit encore étudier de plus près les rapports d’inspection «pour examiner la présence et la disposition de toute anomalie» près du point de rupture sur les examens par imagerie thermo-acoustique.

Un spécialiste de la métallurgie doit aussi inspecter les pales cassées.

La FAA avait ordonné, trois jours après l’incident, une inspection par imagerie thermo-acoustique des pales en titane de tous les moteurs de même type pour détecter d’éventuelles fissures difficilement visibles à l’œil nu. Pratt & Whitney avait précisé qu’il procéderait aux tests dans ses ateliers du Connecticut, dans le nord-est des États-Unis.

(AFP)

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