Ingénierie civile: Le Gothard mettra Lugano à moins de 2h de Zurich
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Ingénierie civileLe Gothard mettra Lugano à moins de 2h de Zurich

Le tunnel de base du Gothard, qui relie Erstfeld (UR) à Bodio (TI), sera inauguré le 1er juin.

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Tous les tunnels en chantier sont gardés par sainte Barbe, même celui du Gothard. Ici, un mineur place la statue de Sainte Barbe à l'entrée du futur tunnel de Court, dans le Jura bernois, en janvier 2013.

Tous les tunnels en chantier sont gardés par sainte Barbe, même celui du Gothard. Ici, un mineur place la statue de Sainte Barbe à l'entrée du futur tunnel de Court, dans le Jura bernois, en janvier 2013.

Keystone
Près de 3000 personnes seront à pied d'oeuvre le 1er juin pour mener à bien l'inauguration officielle du tunnel de base du Gothard. (lundi 30 mai 2016)

Près de 3000 personnes seront à pied d'oeuvre le 1er juin pour mener à bien l'inauguration officielle du tunnel de base du Gothard. (lundi 30 mai 2016)

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René Kaufmann a raconté son quotidien de mineur auprès de l'ATS. Il a travaillé durant 14 ans au tunnel du Gothard. Sa fin de contrat est imminente. Il est mineur depuis 30 ans. (dimanche 29 mai 2016)

René Kaufmann a raconté son quotidien de mineur auprès de l'ATS. Il a travaillé durant 14 ans au tunnel du Gothard. Sa fin de contrat est imminente. Il est mineur depuis 30 ans. (dimanche 29 mai 2016)

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Ses 57 km en font le plus long tunnel ferroviaire du monde. Avec l'ouverture du Ceneri, prévue pour 2020, la durée du trajet sera réduite de 60 minutes entre Zurich et Lugano. Le voyage durera moins de deux heures entre les deux villes et il ne faudra pas plus de trois heures entre la capitale économique suisse et Milan.

D'ici là et dès sa mise en service, le 11 décembre prochain, le tunnel permettra de gagner 25 minutes. Toutes les heures, cinq trains de marchandises (au maximum) et deux trains de voyageurs circuleront dans chaque sens.

A l'allure de 200 km/h, la traversée se fera en moins de 20 minutes pour les passagers. Par la suite, cette vitesse de pointe pourrait même augmenter à 250 km/h.

Environ 9000 voyageurs empruntent quotidiennement l'axe ferroviaire du Gothard aujourd'hui. En 2020, les CFF estiment que la demande devrait atteindre, voire dépasser les 15'000 passagers. En outre, la flotte actuelle est modernisée afin de répondre aux normes de sécurité valables dans le tunnel de base.

La Suisse «offre» un tunnel à l'UE

Pour le trafic des marchandises, le nouveau tunnel permettra de faire passer davantage de convois, et plus rapidement, sur l'axe nord-sud. Quelque 160 trains de fret par jour sont prévus (260 au maximum).

Après l'ouverture du tunnel de base du Ceneri et du corridor d'accès de 4 mètres, le volume de fret sur l'axe Rotterdam (Pays-Bas)-Gênes (Italie) pourra être augmenté de 20%. Des lignes d'accès à cet axe doivent toutefois encore être réalisées en Allemagne et en Italie.

Ce sont surtout les transporteurs européens qui profiteront des nouvelles lignes ferroviaires alpines (le Gothard rejoint le Lötschberg, en service depuis quelques années). C'est également afin de protéger les Alpes du trafic des poids lourds que le peuple suisse a accepté d'investir pour le seul Gothard 12,2 milliards de francs, renchérissement compris, selon la dernière estimation de l'Office fédéral des transports.

Le plus profond au monde

Achevée le 15 octobre 2010, la première jonction (tube Est) a été réalisée avec une précision d'horloger: l'écart horizontal mesuré était de 8 cm et la différence verticale de 1 cm.

Environ 2600 ouvriers, géologues et ingénieurs ont travaillé sur le «chantier du siècle», par des températures pouvant grimper jusqu'à 50 degrés. Neuf d'entre eux ont perdu la vie.

Au total, 28,2 millions de tonnes de matériau ont dû être excavées, soit le poids d'un train aussi long que la distance séparant Berne à Calcutta. La plupart des débris ont été réutilisés sur place: ils ont réintégré la montagne, sous forme de béton, ou servi à la conception du site et au remblaiement.

Un cinquième du percement a été effectué à l'explosif. Le reste a été creusé au tunnelier. Cette gigantesque machine de forage, de fabrication allemande, s'étire sur plus de 400 mètres.

Au-dessus du tunnel, l'épaisseur de la couverture de roche varie entre six et 2300 mètres. Le plus long tunnel ferroviaire du monde est ainsi aussi présenté comme l'ouvrage «le plus profond jamais construit».

D'un tube à l'autre

Entre les deux tubes, 178 galeries transversales ont été percées, soit une tous les 325 mètres environ. Elles pourront être empruntées par les voyageurs en cas d'urgence. Un train d'extinction et de sauvetage sera en outre stationné en permanence à chaque entrée en vue d'une intervention rapide.

A l'intérieur, deux stations d'arrêt d'urgence ont été aménagées, aux tiers de la longueur. Elles sont équipées d'infrastructures de sauvetage. Et si un tube devait s'avérer temporairement inutilisable (train en panne, incendie), des voies diagonales permettront aux trains de passer de l'un à l'autre, réduisant au maximum les risques d'interruption du trafic.

La course aux records

Le premier projet d'un tunnel de base au Gothard date de 1947 déjà, 66 ans après l'ouverture du tunnel sommital qui a longtemps été le plus long du monde. Aujourd'hui, ce titre est occupé par le tunnel de Seikan, au Japon, long de 53,9 km. Mais la course au record bat son plein. Et le Gothard se voit concurrencé par deux ouvrages chinois, des RER de 60,4 km à Guanzhou et de 57,1 km à Pékin, selon Wikipedia.

Mais tout cela est très relatif. A la différence du Gothard, creusé à la base d'un massif, ces deux tunnels chinois sont des ouvrages urbains. C'est d'Autriche que viendra la prochaine concurrence. Le tunnel de base du Brenner devrait mesurer 55 km, mais en lui adjoignant la rampe d'accès d'Innsbruck, il atteindra 64 km.

(ats)

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