Drame Germanwings: Le rapport d'enquête final est bouclé, un an après

Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) publiera dimanche son rapport final, accompagné de recommandations, sur le crash de Germanwings, qui avait fait 150 morts il y a un an. Cette catastrophe aérienne, délibérément provoquée par le copilote, pose des questions inédites pour la sécurité aérienne. Le BEA devrait notamment se prononcer sur le système de verrouillage des portes des cabines de pilotage et sur les procédures d'accès et de sortie du poste de pilotage.

Le 24 mars 2015 au matin, le vol GWI18G de Germanwings, filiale low cost de la compagnie allemande Lufthansa, effectuait une liaison entre Barcelone (Esp) et Düsseldorf (All), avec 144 passagers à bord et 6 membres d'équipage.

Une demi-heure après le décollage, à 9h30, le co-pilote Andreas Lubitz, engageait volontairement la descente de l'Airbus A320, qui allait s'écraser 10 minutes plus tard dans les Alpes françaises.

Deux enquêtes ont été ouvertes en France, l'une par le parquet de Marseille pour établir les responsabilités, l'autre par le BEA, afin de déterminer les causes du crash et de dresser des recommandations dans le but d'améliorer la sécurité aérienne.

Dans son rapport préliminaire publié en mai 2015, le BEA avait confirmé qu'Andreas Lubitz avati «intentionnellement réglé les consignes du pilote automatique pour commander une descente de l'avion jusqu'à la collision avec le relief».

Le copilote avait agi alors qu'il s'était «retrouvé seul dans le poste de pilotage», avait-il expliqué, sur la base de l'exploitation des boîtes noires de l'appareil. Selon le BEA, le copilote n'avait «pas ouvert la porte du poste de pilotage» pendant la descente, malgré les demandes répétées de l'équipage, et «les coups frappés à la porte».

Andreas Lubitz avait en revanche, et à plusieurs reprises, manipulé le pilote automatique afin d'augmenter la vitesse de l'appareil, ce qui avait eu «pour effet de faire descendre l'avion plus vite», avait souligné Rémi Jouty, le directeur du BEA.

Pour le BEA, cette catastrophe aérienne est une première. Compétent en matière aéronautique, il n'a pas l'expertise, ni l'autorité, pour trancher seul des sujets qui touchent à la société, au respect de la vie privée, au secret médical ou à l'aptitude psychologique des pilotes pour transporter plusieurs dizaines de personnes.

«C'est la première fois que nous sommes confrontés à un suicide dans une compagnie occidentale», selon Rémi Jouty. «Les questions que cela soulève dépassent le seul monde aéronautique, qui ne peut à lui seul prétendre y répondre», avait-il déclaré alors à l'AFP.

Le dossier médical d'Andreas Lubitz avait fait apparaître qu'il souffrait de dépression, mais les «restrictions spéciales» qui lui étaient imposées ne lui interdisaient pas de piloter un avion de ligne.

«En matière de sécurité aérienne, lorsque l'on constate une faille dans le système, on la répare. Mais cela se fait généralement à l'intérieur du monde aéronautique», a expliqué Rémi Jouty. Dans le cas de Germanwings, «il y a d'autres considérations beaucoup plus larges et de portée plus générale que les seules questions purement aéronautiques, auxquelles on ne peut se soustraire.»

L'enquête du BEA a ainsi cherché à comprendre «les défaillances systémiques qui ont pu conduire à cet accident» et «l'équilibre existant entre le secret médical et la sécurité des vols».

L'objectif du rapport est aussi «d'expliquer comment, et pourquoi, des pilotes peuvent se retrouver dans un poste de pilotage avec l'intention d'entraîner la perte de l'aéronef avec ses occupants», selon Rémi Jouty.

Le BEA devrait notamment se prononcer sur le système de verrouillage des portes de cockpits et les procédures d'accès et de sortie du poste de pilotage, après avoir examiné «les compromis qui ont été faits entre les exigences de sûreté, notamment celles qui ont fait suite aux attentats du 11 septembre 2001, et les exigences de sécurité des vols».

L'Agence européenne de sécurité aérienne (EASA) a déjà, à titre temporaire, recommandé la présence permanente de deux personnes dans le cockpit tout au long du vol.

Mais cette mesure, très largement appliquée par les compagnies européennes, à titre volontaire, depuis le crash, ne fait pas l'unanimité. Le syndicat allemand des pilotes Cockpit a estimé qu'elle comporte des «risques» qui «pèsent plus lourds que les gains de sécurité présumés».