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Formule 1Les avancées qui ont sauvé Romain Grosjean

Au fil des saisons, la sécurité n’a cessé de progresser en Formule 1. Au point de permettre au Genevois, dimanche, de se tirer presque indemne d’un accident épouvantable.

par
Luc Domenjoz
Sport-Center

Scénario catastrophe

L’accident dont a été victime Romain Grosjean, au premier tour du Grand Prix de Bahreïn, s’est déroulé comme dans les pires cauchemars des responsables de la Formule 1.

Malgré les mesures de sécurité les plus draconiennes, on ne pourra évidemment jamais empêcher le pire scénario de se réaliser, et c’est exactement ce qui est arrivé dimanche: légèrement poussée de l’arrière par l’Alpha Tauri de Daniil Kvyat, la Haas du Genevois a vu sa direction brutalement obliquer en direction du rail de sécurité bordant la piste, qu’il a heurté quasiment sans pouvoir ralentir, à 231 km/h.

Des monoplaces viennent heurter les rails lors de quasiment tous les week-ends de course, mais jamais de cette manière: à la place de s’écraser contre le rail puis d’être rejeté de côté, l’avant de la Haas a traversé et écarté l’un des interstices séparant les rails parallèles.

Tout l’avant de la voiture s’est alors retrouvé de l’autre côté du rail. La cellule de survie en carbone a protégé les jambes du pilote, tandis que le «halo», le triangle de carbone fixé sur le cockpit, a poussé le rail en protégeant le casque de Romain Grosjean.

L’arrière de la voiture, lui, plus volumineux, n’a pas passé. La monoplace a donc été instantanément déchirée en deux à la hauteur de son réservoir d’essence.

Ça n’aurait pas pu être pire: les 110 kilos d’essence embarqués au départ se sont embrasés, entourant le pilote d’un brasier dépassant les 1000 degrés. Le miracle voulut alors que Romain Grosjean ne se retrouve pas coincé dans sa voiture par un morceau de rail. Il est parvenu à dégrafer son harnais en quelques secondes avant de s’extraire seul de sa monoplace.

Il s’en tire avec quelques brûlures aux mains. Transféré dans l’un des hôpitaux de Bahreïn, il y est resté en observation jusqu’à mardi matin.

Accidents similaires

Les saisons de sport automobile, des années ’50 aux années ’70, étaient pour la plupart endeuillées d’accidents mortels. Sir Jackie Stewart, qui a pris sa retraite sportive fin 1973, raconte qu’il a perdu environ 70 amis au fil de sa carrière, en F1, F2, aux 500 Miles d’Indianapolis, en endurance ou dans d’autres formules du sport automobile.

L’Ecossais a alors profité de sa notoriété et de sa retraite pour mener une longue bataille pour la sécurité, tant passive (celle des circuits) qu’active (celle des monoplaces).

A partir de 1978, suite à la tragédie de Monza - à la suite de laquelle le Suédois Ronnie Peterson devait trouver la mort -, les centres médicaux des circuits furent organisés par Syd Watkins, à l’époque professeur à la chaire de chirurgie du système nerveux de l’hôpital universitaire de Londres.

Sur tous les circuits du monde, des unités de soins intensifs et des blocs opératoires furent installés pour intervenir le plus rapidement possible après un accident.

La sécurité active des monoplaces a elle-aussi progressé. Des châssis en aluminium des années ’70, on est passé au cours des années ’80 à des cellules de survie en carbone, entourant entièrement le pilote. Des accidents mortels comme ceux survenus à Gilles Villeneuve et à Riccardo Paletti, tous deux en 1982, purent alors être évités. Dès 1986, les châssis durent d’ailleurs subir des «crash-tests» de plus en plus exigeants avant d’être homologués pour courir en F1.

Les combinaisons ignifuges ont aussi progressé. Le règlement précise qu’elles doivent soutenir un feu de 700 degrés pendant 30 secondes. Heureusement pour Romain Grosjean, les vêtements actuels, en Nomex, résistent à des chaleurs bien plus élevées. Des décès comme celui du Britannique Roger Williamson, coincé et brûlé vif dans sa March lors du Grand Prix de Hollande 1973, sans que personne ne vienne à son secours, ne sont plus que cauchemars lointains.

Les réservoirs d’essence, qui constituaient autrefois le point faible de la sécurité, sont désormais divisés en plusieurs poches, afin d’éviter un incendie trop violent. Malheureusement, dimanche, ces poches ont été percées par la traversée du rail.

Introduit en 2018, le halo constitue le dernier élément de la sécurité des monoplaces. Ce triangle de carbone peut supporter une charge de 10 tonnes, une valeur correspondant à la quantité de mouvement d’une roue lancée contre un pilote à 200 km/h. L’idée du halo est venue après le décès du jeune Henry Surtees, décédé après avoir été heurté par une roue folle en Formule 2, en 2009.

Cevert et Koinigg sans le halo

En 1973 et 1974, sur le circuit de Watkins Glen (USA), deux accidents avaient coûté la vie à deux jeunes pilotes, le Français François Cevert et l’Autrichien Helmut Koinigg. Tous deux virent leur voiture taper le rail de sécurité.

Exactement comme la Haas de Romain Grosjean, la Surtees de l’Autrichien avait traversé le rail de sécurité. Mais sans la protection du halo qui a protégé le Genevois, Helmut Koinigg fut instantanément décapité. De son lit d’hôpital, Romain Grosjean reconnaît d’ailleurs devoir la vie au halo, un dispositif qu’il n’approuvait pourtant pas lors de son introduction.

Progrès constants

A chaque nouvel accident, la Fédération Internationale de l’Automobile (la FIA) examine comment éviter qu’un pareil drame ne se reproduise.

Après l’accident fatal à Jules Bianchi - dont la monoplace avait heurté une grue à Suzuka, pendant les derniers tours du Grand Prix du Japon -, la procédure a évolué: désormais, chaque fois qu’une grue évacue une monoplace, la course est neutralisée par une voiture de sécurité, réelle ou virtuelle.

A Bahreïn, lundi, Michael Masi, le directeur de course, a déjà annoncé qu’il allait étudier les raisons pour lesquelles la monoplace de Romain Grosjean a pu traverser le rail de sécurité et y creuser une brèche aussi béante.

Nul doute que cette fois encore, des leçons seront tirées de cet accident, et que des changements seront apportés à la manière de disposer ou de construire les rails de sécurité.

Romain Grosjean s’est sorti de son accident par miracle, mais les miracles, par définition, ne se répètent pas. La prochaine fois qu’une monoplace tapera un rail aussi violemment, il faudra que tout soit prévu pour qu’elle ne puisse à nouveau le traverser et prendre feu.

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10 commentaires
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sylvain77

01.12.2020 à 12:16

pour Roger Williamson les commissaires ont fait ce qu'ils ont pu avec le peu de matériel a disposition sur les lieus au monde l'accident et surtout David Purley a tout tenter pour essayer de sortir Roger de sa voiture. malheuresment mpossible de la retourner. alors dire que personne n'est venu c'est pas connaître le sujet...

Xenovariable

01.12.2020 à 12:07

Tiens aujourd'hui qu'il est un "héros" il est genevois...dimanche directement après son accident et son pilotage aléatoire il était français de Genève... marrant non?

Pirre Juillet

01.12.2020 à 12:01

C ressemblait plutôt à une course de stock cars.