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Neuhausen (SH)Une erreur humaine à l'origine de l'accident ferroviaire

Selon les premiers éléments de l'enquête sur la collision de trains de la semaine dernière à Neuhausen (SH), qui a fait au total 26 blessés, le conducteur du RER de la ligne S33 n'a pas respecté un signal.

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Le choc entre le S11 et le S33 a été violent.

Le choc entre le S11 et le S33 a été violent.

Leserreporter

L’accident ferroviaire du 10 janvier à Neuhausen (SH), qui a fait 26 blessés, a été provoqué par un RER de la ligne S33 qui est parti trop tôt. Le conducteur n’a pas respecté un signal, a indiqué jeudi le Service d’enquête sur les accidents (SESA). L’accident s’est produit à 07h35 à la hauteur de l’aiguillage 25 en gare de Neuhausen. Lors de la collision, le S33 roulait à environ 1,2 km/h et le S11 à 37 km/h.

Le train S33, qui reliait Winterthour (ZH) à Schaffhouse, a quitté la gare de Neuhausen trop tôt et a percuté le S11, qui circulait de Schaffhouse vers Winterthour. Le S11 entrait en gare sur la voie 2.

Freinage d’urgence

Le conducteur du S33 a remarqué à environ 20 mètres du signal D3 qu’il était toujours au rouge. Il a alors déclenché un freinage d’urgence, mais il n’a pas pu éviter la collision. Sous l’effet du choc, le S33 a reculé d’environ 20 mètres.

Le SESA constate par ailleurs que les installations de sécurité et poste d’enclenchement étaient en bon état. Lors de l’accident, aucune intervention d’entretien n’était en cours. Les voies étaient aussi en bon état.

Les deux convois ont été examinés. A l’exception des dégâts causés par la collision et le déraillement, aucune irrégularité n’a été constatée. Aucun indice ne laisse supposer une quelconque défectuosité antérieure. Vitesse respectée

Les données tachygraphiques des deux trains montrent qu’aucun des deux convois n’a dépassé la limite de vitesse autorisée. Le tachygraphe a enregistré le déclenchement du freinage d’urgence.

Le SESA a encore annoncé que des investigations supplémentaires seront menées. La dangerosité potentielle du signal D3 de sortie sera examinée. Le service va aussi vérifier si des situations dangereuses se sont déjà produites à cet endroit.

Dans son rapport, le SESA va émettre des recommandations de sécurité. Il est certain qu’il proposera d’installer à cet endroit une installation de sécurité «ZUB», un système suisse basé sur un contrôle de vitesse et un freinage d’urgence automatiques. Bilan revu à la hausse

L’accident a fait 26 blessés légers et non 17 comme annoncé dans un premier temps. Une personne est encore hospitalisée. Le bilan a été revu à la hausse car certains voyageurs se sont adressés aux CFF après l’accident, a indiqué jeudi la compagnie. Les CFF constatent que «les systèmes de contrôle de la marche des trains ont parfaitement fonctionné». La compagnie «regrette vivement cet accident». Elle a ouvert une enquête interne.

Actuellement, 3200 installations de surveillance de la vitesse «ZUB» sont en fonction sur le réseau des CFF. La direction souhaite équiper 1700 signaux supplémentaires dans les années à venir. La décision a été prise à la fin de 2011.

Sécurité prioritaire

«La sécurité de l’exploitation ferroviaire est notre priorité et les CFF y tiennent fermement», a déclaré Andreas Meyer, patron des CFF, cité dans le communiqué. L’équipement de 1700 signaux supplémentaires représente un investissement de 50 millions.

Depuis quelques mois, des spécialistes examinent chaque gare et chaque tronçon du réseau (près de 3000 km) pour en avoir «une image exacte». Les travaux de planification devraient prendre fin à mi- 2014.

La plupart des gares suisses sont équipées de systèmes de contrôle «ZUB» et «Signum». Ils seront progressivement remplacés par le système de contrôle de la marche des trains «ECTS» (European train control system) qui répond aux normes internationales.

L’équipement du réseau suisse avec l’»ECTS» a débuté en juillet 2012. Les travaux devraient être terminés en 2017, selon les CFF. Là où c’est possible, l’ECTS comprendra également des installations de surveillance de la vitesse.

(ats)

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