Samedi 17 août 2019 | Dernière mise à jour 17:02

Mobilité «Mon rêve est de baisser le prix du billet de train. Et c’est possible!»

Andreas Meyer réagit aux accidents et pannes à répétition sur le réseau. Le patron des CFF a accordé un entretien exclusif au «Matin Dimanche».

Andreas Meyer est conscient qu’une augmentation continue du prix des billets va mener les CFF dans une impasse.

Andreas Meyer est conscient qu’une augmentation continue du prix des billets va mener les CFF dans une impasse. Image: Yvain Genevay

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Retards, accidents et pannes sur l’arc lémanique. Est-ce inéluctable?

Je regrette ces désagréments pour nos clients et je leur présente mes excuses. Nous sommes conscients que la ligne Lausanne-Genève est soumise à une grosse pression. Cette ligne est très vulnérable, car il n’y a pas d’itinéraire alternatif. S’il y a une interruption, le trafic s’arrête sans solution de rechange. C’est impossible de la contourner. Pour éviter ces désagréments, nous effectuons les réparations le plus vite possible, Nous faisons plus d’entretien préventif sur l’arc lémanique et ailleurs en Suisse. Dans notre prochain contrat de prestation 2017-2020, nous voulons dépenser plusieurs centaines de millions de plus dans cette maintenance du réseau. Nous le négocions actuellement avec la Confédération.

Et aujourd’hui que faites-vous?

Il n’y a pas d’urgence, car le réseau est déjà bien entretenu, avec un haut niveau de sécurité. Mais nous travaillons à l’améliorer tous les jours. Les CFF ont d’ailleurs dépensé 100 millions de plus que ce que nous obtenons de la Confédération pour l’exploitation et la maintenance.

Privilégiez-vous désormais la maintenance aux dépens de l’extension du réseau?

On fait les deux, même si l’entretien a clairement la priorité. En tout, les CFF investissent plus de six milliards de francs jusqu’en 2030 dans la région. Ce qui comprend 3 milliards pour Léman 2030, qui prévoit la modernisation des gares de Lausanne et de Genève. Et l’augmentation de l’offre sur la ligne Lausanne-Genève. Mais aussi le nouveau RER franco-valdo-genevois Léman Express, nos projets immobiliers et les nouvelles rames à deux étages d’une capacité de 1200?places qui seront en service dès 2017 sur l’axe lémanique.

Une bonne nouvelle pour les cantons qui ont des projets. Comme Neuchâtel qui vient de présenter son projet mobilité 2030.

Tous les cantons ont des désirs de développement ferroviaire. L’Office fédéral des transports (OFT) récolte ces vœux. Puis nous fixerons nos priorités pour l’OFT, le Département des transports et le parlement. C’est un processus normal. Mais nous devons être réalistes. On ne pourra pas satisfaire tous les vœux lors de la prochaine étape d’extension.

Où ne pouvez-vous pas l’étendre?

Je peux vous énumérer les points critiques du réseau où nous devons l’étendre. Par exemple, nous voulons doubler la capacité sur l’arc lémanique; sur les lignes entre Zurich et Winterthour, Aarau et Zurich. Après avoir renforcé la ligne du nord au sud de la Suisse, nous devons développer l’axe est-ouest. C’est le grand défi pour la prochaine étape du transport ferroviaire.

Vous mettez beaucoup d’argent sur la table. Envisagez-vous une nouvelle annonce de hausse des prix?

Au contraire. Mon rêve est plutôt de stabiliser, voire même de baisser le prix du billet.

Est-ce possible?

Oui.

Et comment?

J’aimerais changer le paradigme du financement actuel. Aujourd’hui, on reporte le prix du sillon (ndlr: le prix de location des rails payé à la Confédération) sur le prix du billet. Le Conseil fédéral va augmenter les prix du sillon de 100 millions de francs. Nous avons déjà subi une hausse de 250 millions. On aura donc un total de 350 millions supplémentaires pour la seule utilisation du réseau, la plus grande part étant à la charge de notre Division voyageurs. Si nous continuons à augmenter les prix de cette manière, par grands paliers, nous arriverons un jour à une impasse, à une limite qui n’est plus supportable pour le client.

Quelle est l’alternative?

L’augmentation du prix du billet n’est pas la seule source de financement de nos prestations. Il faut aussi accroître les recettes en augmentant le taux d’occupation des places assises dans les trains. Sur les lignes régionales ce taux est de 22%. Sur l’ensemble du réseau, il s’élève à 28%. Nous devons donc trouver les bons leviers pour inciter les Suisses à voyager durant les heures creuses. Pas seulement durant les heures de pointe. Pour cela, nous nous engageons avec d’autres entreprises et si possible avec nos commanditaires, cantons et Confédération, pour la flexibilité dans la vie professionnelle et privée. Et bien entendu nous travaillons à la réduction des coûts du système ferroviaire.

Votre projet passe-t-il aussi par un prix différencié du billet?

Aujourd’hui, nous disposons d’un système ouvert, qui permet de monter et de descendre où l’on veut, sans réservation. Nous aimerions garder ce système. Voyez le Swisspass, il ne vous permet pas de savoir combien de temps le client a passé dans le train. Combien de kilomètres ce même client a parcouru. Il faut un système très avancé pour faire cette différenciation. L’idéal serait un système ouvert, sans réservation, avec des prix différenciés. Ce qui n’existe pas. Nous serions des pionniers avec un tel système. Et si on l’introduit un jour, ce sera avec les clients, en respectant leurs besoins. Nous faisons notre devoir en matière d’innovation, mais ne nous cassons pas la tête sur des hypothèses de prix différenciés des billets trop vagues. C’est justement trop tôt pour en parler, car on n’en connaît pas les grandes lignes.

Pouvons-nous quand même parler du prix actuel de l’abonnement général qui est toujours plus cher?

Pour ceux qui voyagent beaucoup, il est bon marché. Par contre, pour ceux qui voyagent peu et qui ne l’ont que par confort, il est cher. Mais ce n’est pas le moment de parler des prix.

La différence élevée de prix entre la 1re et la 2e?classe est-elle toujours justifiée?

L’avantage du train est de pouvoir se déplacer en travaillant, en dormant ou en parlant avec des amis et des collègues. Avec le nouveau matériel roulant à deux étages, le confort est orienté vers les besoins des clients. Les Romands seront les premiers à disposer de bonnes connexions dans les trains grâce à la LTE.

Dans certains trains, l’espace de travail reste exigu?

Je reconnais que dans les trains régionaux à deux étages, nous avions le choix entre la capacité et le confort. Nous avons fait un compromis, et c’est vrai que la différence entre la 1re et la 2e?classe n’est pas évidente. Je comprends nos clients qui critiquent ce confort, je leur demande de nous comprendre aussi: nous avons tenté d’augmenter au maximum le nombre de places assises, ce qui est le premier besoin du client.

Et la 3e?classe, y avez-vous pensé?

Nous n’aurons jamais de 3e?classe en Suisse. Même s’il est possible de créer des espaces différenciés pour la clientèle en fonction du temps de trajet. A Bâle, nous avons aménagé une zone debout sur un court parcours. L’expérience s’est avérée positive. Le canton de Lucerne souhaite participer à ce type d’expérience. Moi-même, je voyage debout lorsque je me déplace en train de la périphérie de Berne au centre-ville. Sur un très court trajet, je préfère ne pas m’asseoir.

Le chemin de fer fait place au métro?

Si je regarde la densité du trafic, effectivement, les CFF sont devenus un grand métro national.

Ces places debout pourraient être vendues moins cher?

Je peux me l’imaginer. Mais pas dans l’immédiat, étant donné qu’une différenciation des prix serait difficile aujourd’hui. Je n’aimerais pas spéculer chaque jour sur de nouveaux billets ou abonnements. Il y a un proverbe qui dit qu’«il ne faut pas chasser un sanglier tous les jours dans le village».

Comment réagit le patron des CFF lorsque son train a du retard?

Si je rate une correspondance, je cherche un endroit où je peux lire, écrire, téléphoner, en attendant le prochain train.

Vous ne vous énervez jamais?

Je m’énerve lorsque notre information à la clientèle n’est pas adéquate. Je pense aux clients, pas à moi. Pour le reste, je suis patient parce que je connais le système. Je sais que mes 32?000 collaborateurs font tout pour respecter les horaires. Parfois ils ne peuvent pas tout prévoir. Et il leur faut du temps pour résoudre un problème.

Que dites-vous à vos clients qui s’énervent à cause d’un retard?

Je leur présente mes excuses. L’offre de notre service public est élevée. Et nous voulons encore l’améliorer. Faisons la comparaison avec la route. Dans un embouteillage, un automobiliste est-il plus confortable derrière son volant?

Avez-vous l’impression que les Suisses en demandent trop aux CFF?

Les Suisses sont ambitieux. Nous aussi. Ils nous comparent à une horloge helvétique. Les CFF sont une part de l’ADN de notre pays, de sa capacité d’innovation et de fiabilité. Les Suisses sont fiers des valeurs helvétiques que nous représentons. Et nous sommes fiers de pouvoir les défendre.

Comment réagit le patron des CFF après un accident ferroviaire?

Je le vis toujours mal. La sécurité du réseau est notre première priorité. Mais un accident peut toujours arriver, même si le chemin de fer reste le moyen de transport le plus sûr. Pour moi, l’accident mortel à Granges-Marnand en 2013 a été très douloureux. Un de nos mécaniciens est décédé dans ce drame terrible. Je me suis rendu sur place, j’ai rencontré les proches et j’ai dû trouver les mots justes.

Le déraillement d’un transport de produits dangereux à Daillens, vous a-t-il fait réfléchir?

Cet accident a confirmé la nécessité d’un dialogue avec les entreprises qui profitent de ce transport de produits dangereux. Ensemble, nous devons tout faire pour renforcer la sécurité. Améliorer la technologie sur les wagons; réduire la vitesse dans les zones densément peuplées; favoriser la circulation des trains dans les périodes creuses. Nous avons déjà pris certaines mesures avec nos clients fret, mais nous devons renforcer les discussions au niveau international, notamment en Europe pour améliorer les normes. Ce sera difficile, nous aurons besoin d’alliance avec d’autres compagnies et aussi du soutien de nos clients.

Après Daillens, ne vous êtes-vous pas dit que les CFF devaient laisser ce type de transport aux privés?

Non, même si c’est vrai que le fret de produits dangereux ne nous rapporte rien. Le wagon qui a déraillé à Daillens appartient à un tiers. Cependant, je pense que le rail est la méthode de transport la plus sûre. Souvent il n’y a pas d’autres moyens de transport que le rail pour certaines marchandises dangereuses. C’est pourquoi CFF Cargo s’occupe de ces transports.

Comment voyez-vous le train du futur?

Je n’ai pas de boule de cristal. Mais je peux m’imaginer qu’en 2030 les voitures autoguidées seront généralisées. Ce sera un nouvel élément important dans la chaîne des transports publics qui permettra un déplacement de porte à porte.

Les CFF devraient-ils se lancer dans les voitures autoguidées?

Nous n’avons pas pris de décision quant à savoir si nous les intégrerons dans notre application mobile ou si nous en ferons davantage. Mais c’est une véritable opportunité. Avec ce système vous pouvez offrir un transport public global. Si ce système existe, il pourra être intégré aux transports publics. Et pour l’établir, pourquoi pas nous?

Et les trains à grande vitesse comme au Japon?

La Suisse est trop petite pour beaucoup de trains à grande vitesse. Il nous faudrait construire de nouvelles lignes spécifiques et dédiées à ce trafic. De plus ces trains hyperrapides ne pourraient pas forcément s’arrêter dans chaque canton.

Vous ne mentionnez pas la libéralisation à venir du chemin de fer européen?

La Suisse fixe un objectif de service public aux CFF qui doivent contribuer à la qualité de vie et à la compétitivité des régions. C’est notre mission. Il n’y a pas d’objectif financier démesuré. L’Allemagne et la France ont une optique différente. Ces deux pays veulent avoir la plus grande compagnie en Europe, voir dans le monde. La Deutsche Bahn vise plusieurs milliards de profits par année. Dans tous les cas, cette libéralisation n’est pas pour demain. J’espère que l’Union européenne respecte la tradition et le patrimoine ferroviaire de notre pays. Les Européens ont beaucoup à apprendre de son fonctionnement. Si la Suisse devait participer un jour à cette ouverture globale des marchés, elle devrait donner les moyens et le temps à ses entreprises ferroviaires de s’y préparer.

Créé: 12.07.2015, 13h24

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