Lundi 14 octobre 2019 | Dernière mise à jour 22:04

Climat Le trafic aérien pollue sans limites

Des ONG saisissent l’occasion de la COP21 pour exiger que l’aviation soit enfin intégrée dans les objectifs de réduction des émissions de CO2. La Suisse est particulièrement concernée.

Pour l’heure, la diminution du nombre de vols n’est pas au programme.

Pour l’heure, la diminution du nombre de vols n’est pas au programme. Image: olaser/E+/Getty Images

Etes-vous prêt à limiter vos voyages en avion pour sauver le climat?

Aucune exception n’est possible

A une semaine de son ouverture, la Conférence sur le climat de Paris ne fait plus parler d’elle. Si ce n’est sous l’angle de la sécurité des dirigeants qui seront réunis au Bourget. Les préoccupations environnementales ont été largement balayées par les nouvelles glaçantes touchant au terrorisme. Encore une fois, le climat apparaît comme la question sur laquelle on se penche quand l’économie va bien, quand l’équilibre budgétaire est atteint, quand le calme est revenu.

La santé de la planète ne peut plus être reléguée de manière systématique à la dernière place des défis à relever. La réédition du fiasco de Copenhague, en 2009, n’est pas concevable. Certes, cela fait des années qu’on entend qu’il y a urgence et que l’on ne peut plus se permettre une telle fuite en avant. C’est justement la répétition de ce message qui nous a lassés, endormis et énervés, il faut l’avouer.

La COP21 doit être l’occasion d’un réveil pour que le climat redevienne l’enjeu majeur qu’il est. Un réveil qui concerne tout le monde. Riches comme pauvres, entreprises comme sociétés civiles. C’est pourquoi le régime de faveur dont bénéficient le trafic aérien et le trafic maritime doit prendre fin. Les enjeux sont trop grands pour laisser ces secteurs déterminer leurs propres objectifs sans un cadre contraignant. Notre futur et celui des générations à venir en dépendent.

Cléa Favre, journaliste

«La Suisse a les voitures les moins efficaces d’Europe»

Notre pays a émis en 2013 52,6 millions de tonnes d’équivalents CO2 (tous les gaz n’ont pas le même potentiel de réchauffement, une tonne de méthane équivaut par exemple à 25 tonnes de CO2). Soit 0,1% des émissions mondiales. Il est légèrement en dessous de la moyenne mondiale, avec 6,5 tonnes de CO2 par habitant et par an. La Suisse a stabilisé ses émissions, sans réellement les réduire (–1,4% en 25 ans). «Ces résultats sont quasi insignifiants. Pour rester dans un scénario à 2 degrés, il faudrait que les émissions suisses baissent de 3% par année», avance Patrick Hofstetter, spécialiste du climat et de l’énergie au WWF et membre de la délégation suisse à Paris. De son côté, Andrea Burkhardt, cheffe de la Division climat à l’Office fédéral de l’environnement (OFEN), fait valoir que les émissions ont pu être contenues, alors que, sur la même période, la croissance économique a atteint 42% et la population suisse a augmenté de 21%.


«Le trafic automobile est le secteur le plus problématique: la flotte suisse est la moins efficace d’Europe. La faute à des voitures très lourdes et puissantes», observe le spécialiste. Autre point noir: le chauffage des bâtiments. «La Suisse est la plus mauvaise élève d’Europe et probablement du monde, avec sa grande quantité de chauffages au mazout.» Et selon Patrick Hofstetter, la situation ne va pas en s’arrangeant: «Les deux tiers des vieux chauffages fossiles sont remplacés par de nouveaux dispositifs au mazout.» L’OFEN tente pourtant d’inciter la population à opter pour une pompe à chaleur, en augmentant par exemple au 1er janvier la taxe sur les combustibles fossiles de 60 à 84 francs par tonne de CO2. Patrick Hofstetter explique ces résultats mitigés par des ordonnances d’application pas suffisamment strictes. «Le Conseil fédéral peut et doit aller plus loin.»

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Alors que la Conférence sur le climat s’ouvre à Paris dans une semaine, l’objectif de maintenir le réchauffement climatique à 2 degrés semble déjà s’éloigner. Parmi les nombreux enjeux de ce rendez-vous: celui d’intégrer des secteurs qui, jusqu’ici, ont échappé aux objectifs de réduction des gaz à effet de serre: le trafic aérien et le trafic maritime au niveau international. Des ONG se mobilisent.

Quel est leur rôle dans le réchauffement climatique?

La concentration de gaz comme le dioxyde de carbone ou le méthane augmente en raison de l’activité humaine. Ce qui entraîne une hausse de la température sur Terre. Le but de la COP21 est donc de réduire ces émissions. Pourtant, jusqu’ici, tous les secteurs n’ont pas été mis à contribution. C’est le cas des trafics maritime et aérien internationaux, qui n’ont pas été intégrés au Protocole de Kyoto, alors qu’ils représentent environ 6% des émissions mondiales. «Le trafic aérien à lui seul serait le 7e pollueur mondial s’il était un pays», affirme Lorelei Limousin, responsable des politiques de transport à l’ONG Réseau Action Climat France. «Ce chiffre ne tient pas compte de l’impact des traînées de condensation ou de l’azote. En réalité, le trafic aérien est responsable de 5% du réchauffement d’origine humaine.» Et la croissance dans ces deux secteurs s’avère extrêmement forte.

Aux yeux de Lorelei Limousin, il est donc inimaginable que l’aviation reste hors des radars des accords sur le climat. «C’est un passager clandestin qui jouit d’un statut privilégié difficile à remettre en cause, en raison de la puissance des lobbys du secteur aéronautique et des compagnies aériennes.» C’est l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), sous l’égide de l’ONU, qui a été chargée de réguler les émissions du secteur. «Or les discussions patinent depuis vingt ans. L’OACI se dirige d’ailleurs plutôt vers des compensations des émissions que des réductions. C’est pourquoi il faut que le trafic aérien figure cette fois-ci en toutes lettres dans l’accord de Paris. L’OACI serait alors contrainte de prendre de véritables mesures.» Pour le trafic maritime, les discussions ont lieu au sein de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Pour l’instant, les deux secteurs figurent dans l’accord préliminaire de la COP21 entre crochets. Ce qui signifie qu’ils sont encore l’objet de négociations et les risques qu’ils soient biffés sont réels. Jusqu’à aujourd’hui, c’est en effet le volontarisme qui a prévalu. L’Association internationale du transport aérien (IATA) s’est, par exemple, engagée à améliorer son efficacité énergétique pour stabiliser les émissions d’ici à 2020, puis les réduire en 2050 par rapport au niveau de 2005. «Si la situation évolue comme jusqu’à maintenant, l’objectif d’efficacité sera atteint avec douze ans de retard, laissant les émissions monter en flèche», pense Lorelei Limousin.

Quelle position défend la Suisse?

La Suisse se battra-t-elle pour que le trafic maritime et aérien soit intégré dans la version finale? «On aimerait bien qu’il y ait un engagement de ces deux secteurs. Cependant, il est extrêmement difficile de trouver un mécanisme juste d’attribution des émissions à un pays donné, puisqu’il s’agit de trafics internationaux. Cela me paraît compliqué d’avoir cela dans l’accord. C’est déjà très difficile sans cela», répond Andrea Burkhardt, cheffe de la Division climat à l’Office fédéral de l’environnement (OFEN). La Suisse est d’ailleurs particulièrement concernée. «La population prend deux fois plus l’avion que ses voisins, en raison de son niveau de vie élevé. Aujourd’hui, le trafic aérien est responsable de 16% du réchauffement climatique en Suisse, selon nos calculs qui intègrent les vols internationaux. Et ce chiffre pourrait atteindre plus de 20% en 2020», constate Patrick Hofstetter, spécialiste du climat et de l’énergie au WWF et membre de la délégation suisse à Paris. Autre donnée inquiétante: «L’aviation va prendre la moitié du budget CO2 de la Suisse compatible avec un scénario à 2 degrés.» Impossible donc d’agir avec efficacité sans toucher au secteur aérien.

Que faire?

«Trouver une solution pour attribuer les émissions du trafic aérien à un pays donné est en fait assez facile. Le pays dans lequel un avion fait le plein de carburant pourrait être responsable», estime Patrick Hofstetter. Outre ces négociations internationales qui piétinent, les défenseurs de la nature relèvent un autre problème: un prix du billet d’avion beaucoup trop bas par rapport à son coût environnemental. La Convention de Chicago, signée en 1944, ne permet pas de taxer le kérosène pour les vols internationaux. En Suisse, les billets sont aussi exonérés de TVA. Selon le WWF, un premier pas pour la Suisse serait d’instaurer une redevance sur les billets d’avion, comme chez nos voisins. «Cela fonctionne et diminue le trafic», estime Patrick Hofstetter. La Suisse s’intéresse également au principe du pollueur-payeur. L’Union européenne a intégré en 2012 l’aviation dans son système d’échanges de quotas d’émissions de CO2. Au-dessus d’une certaine limite d’émissions, les compagnies aériennes doivent payer. Ce système n’est pour l’heure en vigueur que pour les vols intra-européens. «La Suisse aimerait franchir aussi ce pas et coupler son système avec celui de l’Europe», avance Urs Ziegler, chef de la section environnement de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Des négociations sont en cours.

Miser sur le progrès technique?

L’aviation place beaucoup d’espoir dans le progrès technique. La réduction du trafic n’est pas au programme. C’est aussi la stratégie de la Suisse. «Nous n’avons pas le mandat politique pour diminuer le nombre de vols, mais pour limiter les émissions», déclare Urs Ziegler. Notre pays mise sur plusieurs volets. Parmi eux: l’optimisation des trajectoires de vol. Mais plus important encore: travailler à une efficacité accrue des appareils. «L’amélioration est constante: le carburant nécessaire pour transporter une tonne a baissé d’environ 70% depuis les années 1970. Le kérosène représente jusqu’à 40% des coûts des compagnies aériennes. Celles-ci ont donc tout intérêt à réaliser des économies.» L’industrie s’intéresse aussi aux carburants alternatifs, à partir d’huiles végétales ou de biomasse, comme des résidus de bois. Néanmoins, leur coût reste très supérieur au kérosène.

Pour les organisations environnementales, il n’existe pas de solution technique magique qui permettrait de résoudre le problème des émissions du trafic aérien. C’est pourquoi une réduction du nombre de vols leur paraît indispensable.

Créé: 23.11.2015, 05h59

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