Invasion de camions dans les Alpes

Trois mois après l’éboulement en Maurienne qui a interrompu la liaison ferroviaire entre la France et l’Italie via les Alpes, les conséquences économiques et écologiques de cette interruption qui devrait se prolonger jusqu’à fin 2024 commencent à se faire sentir.

Le 27 août dernier, 15 000 m³ de rochers se décrochaient de la montagne en vallée de Maurienne, coupant la voie ferrée la plus empruntée entre les deux pays, mais aussi une route départementale et l’autoroute A43. Cet éboulement, survenu dans une zone géologique notoirement fragile, avait été provoqué par de fortes pluies juste après un épisode caniculaire.

Si l’autoroute a pu rouvrir une dizaine de jours plus tard, la départementale, et surtout la voie ferrée, restent fermées. Les roches se sont abattues sur une galerie dont la structure n’aurait pas été endommagée, selon SNCF Réseau. Mais les autorités doivent encore purger la montagne de 5000 m³ de roche instable grâce à des largages d’eau par hélicoptère ou encore du dynamitage. Des travaux longs, périlleux, qui seront suivis d’une sécurisation de la falaise avant une remise en état du réseau.

«On estime aujourd’hui la réouverture du tunnel par SNCF Réseau en fin d’année 2024», a avancé début novembre Olivier Thevenet, vice-président du conseil départemental de Savoie. Un scénario noir pour les transporteurs français comme italiens qui ont fait rouler plus de 10 000 trains sur cet axe en 2022.

«Les marchandises dangereuses que nous avons réussi, avec beaucoup de difficultés, à transférer sur le rail ces dernières années, voyageront à nouveau par la route», s’est inquiété auprès de l’AFP le ministère des Transports italiens.

Les entreprises de fret ferroviaire accusent le coup alors que «le trafic en temps normal atteint 150 trains par semaine, soit environ 75 000 tonnes transportées chaque semaine», précise SNCF Réseau.

Selon la Transalpine, un comité de soutien au projet de tunnel ferroviaire entre Lyon et Turin, c’est l’équivalent de 170 000 camions par an remis sur les routes. Mercitalia, la filiale fret des chemins de fer publics italiens, «a quantifié une perte de circulation de 376 trains par mois, avec une prévision de plus de 1300 trains en 2023» soit 4 millions d’euros de manque à gagner tous les mois.

D’après Antoine Fatiga, responsable CGT-Cheminots en Auvergne-Rhône-Alpes, «80% du fret qui passait par le rail passe maintenant par la route», un report que les transporteurs routiers contestent. «Pour nous, ça représente 36 trains par semaine, donc 18 allers-retours» supprimés, explique à l’AFP Alexandre Gallo, PDG de DB Cargo, une entreprise de fret ferroviaire.

Sa société transportait de nombreuses voitures fabriquées dans l’usine Stellantis de Turin, notamment des Fiat 500 électriques en direction de Lyon ou Paris. Désormais, «les voitures sont mises sur des camions porte-automobiles», déplore le patron de DB Cargo.

Il existe une route alternative, via la Suisse, mais c’est plus long et surtout «plus cher, environ 2000 euros de plus par train et par sens», assure M. Gallo. Au lieu des 36 trains hebdomadaires entre la France et l’Italie, sa société n’en fait plus passer que cinq.

Quant au passage par Vintimille, près de Nice, «il y a très peu de créneaux disponibles» en raison de la voie unique jusqu’à Marseille et «trois créneaux sur quatre sont déjà occupés», se désole Alexandre Gallo.

Le report des marchandises du rail vers la route se double d’une autre difficulté: la fermeture pour deux mois, jusqu’au 18 décembre, du tunnel du Mont-Blanc pour maintenance. Entre 1700 et 2000 camions supplémentaires viennent donc tous les jours encombrer la déjà bien chargée Vallée de la Maurienne.

Pour ce qui est du transport de voyageur, en l’absence de train direct Paris-Milan, la SNCF propose des trajets alternatifs, mais plus longs et avec correspondance, via la Suisse. Pour les vacances de Noël et d’hiver, les TGV de la SNCF marqueront le terminus dans la toute petite gare de Saint-Michel-Valloire, peu habituée à accueillir de tels flux de voyageurs.